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北京新地铁公私合营后谁告诉我投资回报率万芳

发布时间:2020-02-14 11:39:45 阅读: 来源:磁卡厂家

北京新地铁:公私合营后谁告诉我投资回报率

在传出可能公私合营的消息后,北京地铁的点击率再度升高。 10月23日,北京京港洽谈会,北京市地铁集团副总经理王灏对媒体表示,北京地铁4号线、10号线一期工程含奥运支线拟采用新融资模式筹集资金,并与外方合资或合作。 这一消息,对于在“中国城市轨道交通发展年会”上先后拜会了北京地铁集团高层的法国东方汇理银行、新加坡陆路公司、香港地铁公司来说,无疑是一大利好,因为这意味着它们进军北京地铁市场的意愿已经获得了政策层面的许可。 但另一方面,由于长期以来北京市地铁一直处于亏损状态,如果不能在运营模式和回报机制上做出根本转变,公司合建北京地铁恐怕在短期内还难以实现。公私合建? 据报道,未来10年内,北京轨道交通将以每年40公里的速度增长,到2008年轨道交通里程将达到300公里,市区计划铺设地铁线20条。预计今后20到30年内,北京市轨道交通建设年均投资额约为100亿元。目前,北京市正在或即将建设的有八通线、城铁东线、5号线、4号线、10号线、奥运支线和机场客运专线等。如此巨大的投资额,一旦向外资或其他资本开放,绝对意味着巨大的商机,对于北京市政府而言,也不啻为一条减轻投资和运营压力的有效途径。 按照官方的说法,此次北京地铁选择新的融资方式,其目的是要广泛吸引社会资本参与,适度引入市场竞争,提高资金使用率及项目管理水平。 从王灏的介绍可以得知,过去北京市地铁采用的投资模式是市、区两级政府共建,资本金由两级政府或两级政府所属的国有企业负责,而今后北京市地铁的投融资模式将发生改变。比如,即将或正在建设的4号线、5号线、10号线,两级政府及两级政府所属企业只保证40%资本金到位,剩下的60%资金则利用银行贷款、企业债券、信托工具或其他金融创新的工具获取。 王灏透露,分别用于前补贴和后补贴、被称为3P模型(public-private-partnership,即公私合营)的新融资方案已通过内参形式递到高层。 所谓前补贴和后补贴,是指将地铁项目一分为二:基础设施和运营。北京地铁4号线、10号线一期工程就拟采用3P特许经营权的方式,其中,包括洞体、车站等土建工程的投资和建设,由政府或代表政府投资的公司来完成;包括车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护,则由通过吸引社会资金而组建的3P项目公司来完成。 把基础设施和运营分开,上海地铁已经提供了操作可能性。上海申通地铁(600834)是迄今为止惟一一家地铁类上市公司。控股股东上海申通集团有限公司是上海市政府为发展上海城市轨道交通事业而组建的大型集团公司。申通地铁目前只负责地铁的运营,成功地实现了盈利。 业内把地铁项目分为三个阶段:建设期、成长期和成熟期。从投资建设到投入运营再到项目运营收支平衡、继而收回投资大约需30年左右。这期间不断需要外部的现金流注入。 毫无疑问,北京地铁希望通过某种过渡性方案引入真正的战略投资者,特别是吸引一些真正有运营、管理经验的企业进入,既投资、又能参与管理,有利于北京地铁今后的发展。不过要实现这一点,首要的是制定一个清晰的游戏规则,让投资者看到回报的希望。回报前景不明 记者向北京地铁集团有关部门询问目前是否已有了与外资合作的具体意向,得到的答复是目前尚不清楚这件事,一旦事情需要公布的时候,宣传部将会负责发布。 根据记者掌握的情况,目前投资者对于投资北京地铁还是有疑虑的。 尽管北京地铁已经运营了30年,但目前仍处于亏损状态。据介绍,目前北京市政府每年要为地铁系统补贴近10亿元。而另一方面,地铁的投资规模又过于庞大。 有人用“挖出来多少土,扔下去多少钱”来形容地铁投资的巨大。长13.5公里的北京“复八线”耗时7年,耗资75.5亿元人民币;长16.3公里的上海地铁2号线耗时3年,耗资124亿元人民币。从90年代京、沪、穗已修建的三条地铁线路来看,综合平均每公里造价高达6亿-8亿元。 中信证券长期从事公共交通研究的于军认为,城市轨道投资大、收益慢、回报率低,融资比较困难。 在政府财力不足以在短期内拿出巨额投资的背景下,境外实力雄厚的财团或机构表现出投资北京地铁的意愿,无疑是一个积极的信号,但目前的关键问题是如何建立一个有效的回报机制以推动这些境外财团或机构的投资意愿变为现实。 同济大学一位研究轨道交通经济的专家告诉记者,我国地铁运营的主要收入还是票价,地铁票价虽有上涨空间,但也不容乐观。以上海地铁2号线为例,该线路总投资额达120亿元,2000年投入运营,2001年票价收入为1.47亿元,2002年达到2.25亿元,仅凭借票价收入,要想达到盈利,仍然还是一个梦想。 香港地铁在2000年获纯利40亿港币,是世界上盈利最多的地铁。以1999年度为例,72.5亿的经营收入中,票价收入占56.4亿。香港地铁公司有权根据通胀率每年对票价进行调整。但这种提价的方式不适合内地的城市。 目前,香港地铁实际上已经形成了一个产业体系,沿线开发、广告、商埠、通信,各个链条都有机运行,而香港地铁也已成为香港最大的房地产开发商。 于军认为,北京地铁搞房地产开发可以三得益:一是通过地铁的延伸实现南拓的总体规划;二是由地铁来建设新的住宅区,又可为地铁带来新客流;三是可以用房地产的增值弥补地铁运营的亏损。 但是北京轨道建设开发中,轻轨的周边可能还有不少尚未开发的资源,而地铁沿线的可分配资源已经非常少。地铁沿线大多是已经开发的区域,有很多大型机关、机构,既得利益者能否接受重新分配会是一个很有争议的问题。 于军提出的解决方案是:政府出面确保地铁收益在6%-10%之间。只有政府有了投资,社会资金才会进来。 于军同时指出另外一种融资方案:向国外争取低息贷款。但是低息贷款往往伴随采购,如何购买国外高价设备、购买多少、怎样平衡双方利益等都是难题。 新加坡陆路公司的刘本赋曾对记者表示,新加坡陆路公司很想进入北京地铁市场,但如果没有投资回报机制的政策保障,也不敢进来。也许,这也是大多数觊觎地铁市场的外资们共同的想法。 查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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